/\

ANNONS

Med jetåldern kom otroliga summor som krävdes för att driva ett flygbolag.
Med jetåldern kom otroliga summor som krävdes för att driva ett flygbolag.

Flyg

1960-talet: Notan, tack

Inträdet i jetåldern var spännande, roligt – och dyrt. Ägarna tvingades pumpa in nytt kapital i SAS 1961.

Flygbolagsbranschen är inte småpotatis. Planen är dyra, underhållet är dyrt och bränslepriset kan vara det som avgör om det blir plus- eller minusresultat.

I slutet av 1950-talet, i jetålderns gryning, hade ett flygbolag som ville hålla sig kvar i konkurrensen bara ett alternativ, och det var att uppgradera flottan till jetplan som gav snabbare anslutningar och längre räckvidd, något som passagerarna uppskattade. Men för det krävdes enorma investeringar. Inträdet i jetåldern skulle kosta SAS sammanlagt cirka 700 miljoner kronor.

Dagens Nyheter skrev att inträdet i jetåldern skulle kosta SAS sammanlagt cirka 700 miljoner kronor, eller cirka 800 miljoner euro omräknat till dagens penningvärde.

Under 1950-talet hade SAS hade växt i en rasande fart. 1951 redovisade SAS 73 miljoner tonkilometer. 1960 hade antalet mer än tredubblats till 246 miljoner. Antalet passagerare hade ökat från 482 000 1951 till 1,8 miljoner 1960 och antalet medarbetare från 6 600 till 14 600.

Bolagets kärnverksamhet, flygbolaget, hade visserligen varit lönsam fram till 1957, men redovisades en förlust på 80 miljoner kronor 1960. Verksamheten i Thailand och Mexiko blödde pengar och behövde ytterligare 50 miljoner och det nya SAS Royal Hotel i Köpenhamn hade kostat dubbelt så mycket som ursprungligen hade beräknats. SAS stod på randen till konkurs. Nytt kapital behövdes, och det snabbt.

Detta var lättare sagt än gjort, eftersom SAS var ett statsägt företag. Det är aldrig lätt att pumpa in skattebetalarnas pengar, men det blir ännu svårare när tre länder är inblandade – för att inte nämna den privata sektorn som också förväntades bidra.

SAS ägdes av de tre skandinaviska länderna, Sverige, Norge och Danmark och av privata investerare. Sveriges ägarandel var tre sjundedelar, medan Norge och Danmark hade två sjundedelar var. Det ursprungliga behovet av nytt kapital var beräknat till 157,5 miljoner kronor, fördelat på ägarandelarna: Sverige 67,5 miljoner, Norge och Danmark 45 miljoner vardera, uppdelat mellan den offentliga och den privata sektorn.

Detta skulle ha täckt förlusterna och gett SAS nytt liv för framtiden, men både Danmark och Norge var skeptiska. I Danmark gällde detta även regeringen, men eftersom det skulle ha inneburit SAS upplösning att inte investera, gick danskarna med på att tillföra sin andel.

I Norge hade ett antal banker och försäkringsbolag utlovat 10 miljoner, ungefär hälften av den privata sektorns andel, men regeringen lovade att täcka upp för det som den privata sektorn inte kunde skaffa fram.

I Sverige arbetade kommunikationsminister Gösta Skoglund för att hålla igång SAS och han talade sig varm för de skandinaviska värderingar som flygbolaget representerade.

– Ett av argumenten för ytterligare finansiellt stöd till SAS har varit att SAS är ett konkret exempel på skandinaviskt samarbete, något vi inte har sett någon annanstans, sa han i ett uttalande i april 1961.

– Det är uppenbart att de tre ländernas flygtrafikbehov tillgodoses bäst med ett gemensamt flygbolag, la han till. SAS är dessutom ett bra sätt att marknadsföra våra länder utomlands och främjar på så sätt, exempelvis, turismen.

Det var inte bara SAS som hade ekonomiska problem och det nya kapitalet gav bolaget anledning till optimism. Trots allt sålde bolaget mer biljetter än någonsin och biljettintäkterna var rekordhöga. De ursprungliga beräkningarna justerades upp och 200 miljoner kronor ansågs kunna ge bolaget lite andrum.Curt Nicolin och Marcus Wallenberg, 1961.

”Nästa tekniska innovation kommer inte förrän i slutet av 1960-talet, så SAS har tio år på sig att skriva av jetplansinvesteringen”, skrev Dagens Nyheter.

Alla var inte lika förstående. Tidningen Expressen tog upp frågan om den politiska dragkampen mellan de tre länderna om SAS verksamhet.

”Hade de fokuserat på flygbolagets bästa i stället för att hävda sina nationella intressen hade SAS i dag haft sin huvudbas på den enda logiska platsen, Köpenhamn, och kontor och tjänster där de hade varit effektivast, skrev tidningen. Så har inte alls varit fallet. Det är dags för en radikal omorganisation.”

1961 avgick Åke Rusck från VD-posten och Curt Nicolin tog över för de närmaste nio månaderna. Han skar ner personalen med 18 procent och såg till att bolaget tog ansvar för sin ekonomi igen. När efterträdaren, Karl Nilsson, godkände bokslutet 1963 var SAS på plus igen, och redovisade en vinst på 21 miljoner kronor.

Katastrofen var avvärjd. Dags att tänka stort igen.

Blev du inspirerad av den här artikeln?

Ge den en tumme upp!

likes

ANNONS

Stäng kartan

Kategori

Från artikeln

Dela tips

Stäng

Letar du efter något speciellt?

Filtrera din sökning

Stäng